Tendencias | Noticias | 10 OCT 2017

Los datos, su propiedad y explotación conforman el gran dilema legal del coche conectado

En 2020 habrá 250 millones de coches conectados en el mundo, según Gartner, y el gran debate que se abre en el plano legal es quién es el propietario de los datos que se generan en este espacio y cómo se pueden usar estos sin vulnerar la regulación. Sobre ello versó una jornada organizada por Osborne Clarke en Madrid.
orborne clarke
Esther Macías

 

 

¿Quién es el propietario de los datos que se generan en el coche conectado? ¿Cómo se pueden usar estos sin vulnerar la regulación existente? Estas fueron algunas de las cuestiones en torno a las que giró una jornada organizada por la firma de abogados Osborne Clarke en Madrid, en la que Simon Spooner, socio del bufete en Reino Unido y responsable del sector de Transporte y Automoción, y Rafael García del Poyo, socio de la compañía en España y responsable del departamento de IT/IP, ofrecieron su visión al respecto.

Los coches conectados están mucho más cerca de lo que la gente cree”, aseveró Spooner, recordando que “tres de cada cuatro vehículos estarán conectados en 2020”. A la par que la conexión a la red y la capacidad de intercambiar datos, estos coches cada vez serán capaces de tener más autonomía, hasta el punto en el que conducirán solos, con las implicaciones legales que esto conlleva en caso de posibles accidentes, seguros, etc.

En todo caso, según Spooner, “la clave de esta tendencia es quién va a explotar todos los datos que se generen en el ámbito del coche conectado y cómo se va a hacer desde el punto de vista financiero”. “El coche –aseveró por su parte Del Poyo– empieza a ser un ordenador cuya funcionalidad principal es llevarnos de un sitio a otro. Al igual que también el teléfono es un ordenador cuya principal funcionalidad es la comunicación. ¿Qué supone esto? Que se trata de aparatos capaces de interconectar datos, entre los que se encuentran los datos personales, que son los que nos escuecen y los que las Administraciones Públicas no tienen ni idea de cómo tratarlos“. Del Poyo desveló, de hecho, que el primer informe que la Comisión Europea ha encargado para analizar las implicaciones legales del coche conectado lo ha realizado su bufete. “Lo que querían saber desde la UE es a qué llamamos dato y quién es el propietario del mismo. Y esto es algo que diverge en función de la cultura. En nuestra regulación, descendiente del derecho romano, tenemos claro que el propietario es el dueño del coche pero en la legislación anglosajona esto no es así y la propiedad del dato se distribuye entre varios actores, como el fabricante del coche, de los sistemas de interconexión, etc. Sin duda, este tema abre nuevos desafíos y enfoques”.

 

¿Puede la regulación modificar el negocio?

El problema radica, según Del Poyo, en que “en España tenemos que adaptar a nuestra cultura y legislación tecnología que inventan otros con su cultura y legislación. Y precisamente lo que está haciendo la tecnología es romper las barreras del tiempo y del espacio. Hasta el concepto de ciudadanía se está deteriorando con el auge de lo digital”. Teniendo este escenario claro, apunta, “¿hasta qué punto pueden las leyes modificar modelos enteros de negocio? Es obvio que si juntamos los datos de las personas que usan coches conectados se podría llegar a conclusiones inéditas pero… ¿podrá hacerse con el nuevo marco de GDPR [la nueva normativa europea de protección de datos]?”. Y, por terminar de rizar el rizo, el abogado recordaba un problema eminentemente técnico: “¿Cómo vamos a procesar la información que emiten los coches conectados si no tenemos aún el ancho de banda necesario porque todavía no se ha lanzado comercialmente la tecnología 5G?”.

 

El coche conectado como objeto de los ciberataques

Sin duda son muchos los dilemas legales que abre esta tendencia tecnológica a los que Álvaro de Hoyo, director de consultoría de seguridad de Accenture, sumaba uno más: el reto de la ciberseguridad en los coches conectados. “El coche conectado se enfrenta a muchas vulnerabilidades y potenciales vectores de ataque, desde su propio software hasta los sistemas GPS a los que se conecta, más difíciles de garantizar la seguridad”, afirmó, recordando que dotar de ciberseguridad a estos vehículos es esencial. “Los coches autónomos, si se hackean, pueden usarse como arma arrojadiza. ISIS, de hecho, ya lo está haciendo”, sentenció.

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